液化天然氣船,簡稱“LNG船”，是在零下163攝氏度低溫下運輸液化天然氣的專用船舶，是國際公認的“三高”產品， 是一種“海上超級冷凍車”，被喻為世界造船業(yè)“皇冠上的明珠”，現只有中國、美國、日本、韓國和歐洲的少數幾個國家的13家船廠能夠建造。

據統(tǒng)計，截至2017年，全球共有LNG運輸船465艘，包含23艘浮式存儲再氣化裝置（FSRU）及29艘4萬立方米以下的LNG運輸船，總計約4646萬總噸。

目前LNG運輸船手持訂單為162艘，這些訂單已經或即將于2018年交付的有65艘，創(chuàng)造有史以來最高記錄，而在接下來的2019年，全球LNG運輸船隊規(guī)模將達到600余艘。

那么在全球LNG運輸船大幅增長的背景下，我國LNG運輸船的發(fā)展現狀如何，本文將就此問題進行探討。
 
一， 我國大型LNG運輸船發(fā)展現狀
   
我國第一艘大型LNG運輸船“大鵬昊“于2004年12月15日由中船集團公司上海滬東中華造船廠開工建造，歷時3年3個月20天，于2008年4月3日完工交付。該輪船舶總長為292米，型寬43.35米，型深26.25米，設計吃水11.50米，設計航速19.50節(jié)，貨艙總容積147210立方米，入級美國船級社（ABS）和中國船級社（CCS）。

至目前為止，我國全部大型LNG船均由滬東中華造船廠建造，該廠通過“大鵬昊“號的建造，消化吸收了一部分國外先進造船技術難題，不僅第一次實現了殷瓦鋼的焊接，絕緣箱的制作與超低溫泵塔的吊裝，而且在生產安全管理，產品質量控制方面都有了長足的進步。

在“大鵬昊“之后，作為該廠第一個LNG運輸船合同，滬東中華相繼建造了接下來的5艘，合計6艘以蒸汽輪機作為主推進動力裝置的LNG運輸船。

在經過了第一個項目的建造之后，滬東中華開始著手研發(fā)下一代LNG運輸船，在接下來的第二個LNG運輸船項目，也是第一個出口LNG運輸船項目，“美孚LNG項目”中，該廠建造了4艘17.2萬立方米LNG船，該項目LNG運輸船以常規(guī)柴油機為動力+再液化裝置+GCU的方式處理貨物蒸發(fā)氣，在艙容方面可與同時期日韓建造的最先進的船型相媲美，與“大鵬昊”相比，其裝貨量增加了11.7%，但主尺度并沒有太大的變化，該船總長為290米，型寬46.95米，型深26.25米，設計吃水11.50米，設計航速19.50節(jié)，在能耗方面與“大鵬昊”相比同樣表現不俗，其燃油消耗降低了25%，在船舶能效設計指數（EEDI）標準尚未生效的2011年即全面滿足該指數第一階段要求。更讓日韓船企難以忽視的是，該船型的貨艙疲勞壽命達40年，能應對北大西洋最惡劣的海況，其貨艙底部和側面進行過特殊加固處理，該船的檢修周期長達60個月。

滬東中華的第三個LNG運輸船項目，“AP LNG項目”，即本人目前工作中的“中能”系LNG運輸船，與前兩個項目又有所不同，“中能”系LNG運輸船以雙燃料發(fā)電機+電力推進的方式作為主推進動力方式，同時加裝GCU作為輔助的貨物自然蒸發(fā)氣的處理設備，該系列LNG運輸船貨艙容積為17.4萬立方米，該船總長為290米，型寬45.6米，型深26.5米，設計吃水11.70米，設計航速19.50節(jié)，入級勞氏船級社（LR）和中國船級社（CCS）。該系列船采用5臺直列主發(fā)電機，是全球首次應用可根據液貨艙蒸發(fā)量自動匹配油氣混燒技術的雙燃料電力推進大型LNG運輸船，在各種工況，負荷下可靈活搭配油氣組合，具備很好的運營適配性和經濟型。

滬東中華的第四個LNG運輸船項目，“PU LNG項目”，雖然也采用了雙燃料發(fā)電機+電力推進的方式作為主推進動力方式，但是在處理貨物自然蒸發(fā)氣方面使用了再液化裝置+GCU的組合。是國內首例同時具有雙燃料電力推進和再液化功能的LNG運輸船。該船總長為290米，型寬46.95米，型深26.25米，設計吃水11.50米，設計航速19.50節(jié)，入級美國船級社（ABS）和中國船級社（CCS）。該系列LNG運輸船集中了當時中國造船最高科技成果。采用了雙軸系傾斜布置、短球艏、低轉速、雙艉線型優(yōu)化、全氣模式運行等一系列新設計理念；應用的雙燃料電力推進系統(tǒng)與再液化裝置組合，在17萬立方米級LNG船上在全球尚屬首次。

2017年，滬東中華船廠獲得了她的第五個LNG運輸船建造合同，為亞馬爾TC項目建造4艘液化天然氣LNG運輸船，該系列船是全新升級換代的低能耗低蒸發(fā)率綠色生態(tài)船，采用了最新一代液貨艙圍護系統(tǒng)，運輸中蒸發(fā)率僅為0.1%，比前一代LNG運輸船低溫絕緣性能提升30%以上。該系列船將采用全球最新一代雙燃料動力系統(tǒng)，能使主機日油耗降至百噸以內，能耗下降16%，該系列船還將配備先進的環(huán)保裝置，不論是燃氣還是燃油模式運行，均能滿足國際海事界最嚴排放標準。

亞馬爾項目LNG運輸船是世界最高破冰級別的商船，將通過北極東北航道，把LNG運往遠東和中國，大大節(jié)省航行時間和碳排放，對中國改善能源結構，具有極其深遠的意義。
 
    二．我國小型LNG船發(fā)展現狀

 1.海洋石油301輪

2015年5月8日，由江南造船（集團）為中海油建造的國內首艘30000立方米LNG船“海洋石油301”輪在珠海錨地正式交付
該輪總長184.7米，型寬28.1米，可裝載3萬立方米LNG。配置四個雙耳型獨立C型LNG貨艙、雙燃料電力推進（DFDE）系統(tǒng)、全回轉推進器，艏部采用大功率可變螺距側推，使得船舶的操縱性和機動性得到提升，完全具備自行靠離泊碼頭的能力，可大大減少靠離泊作業(yè)對于港作拖輪的依賴，有效降低營運成本。

 2.啟元輪

    2015年11月6日，由大連中遠船務為大連因泰公司建造的國內首艘28000立方米LNG船“啟元”輪順利完成海試任務，該船集成當今中小型LNG運輸船最先進的技術，總長176.8米，型寬27.6米，型深18.5米，設計吃水7.8米；是單機單槳、雙燃料驅動可調螺距螺旋槳的推進型式；帶PTO功能，配備可伸縮式艏側推；液貨系統(tǒng)為3個C型雙耳式獨立液貨罐體，總裝載量超過28000立方米。

 3.華祥8輪

2018年5月3日，我國首艘具有完全自主知識產權的LNG運輸船-華祥8號，在浙江舟山再次成功下水。
該輪之前是由江蘇南通啟東豐順船舶重工船廠為浙江華祥海運有限公司建造的14000立方米江海直達型LNG運輸船，該輪總長125.8米，型寬22.8米，型深13.1米，設計航速16.5節(jié)，入級中國船級社（CCS）。
該輪是國內首艘采用低速二沖程雙燃料柴油機作為主推進動力裝置的LNG運輸船，既能在沿海航行，又能進入長江，具備江海直達功能。屆時，進口的LNG將在舟山過駁至該船，然后轉運至長江，能為長江經濟帶經濟發(fā)展提供高效清潔能源，不僅能夠推動“氣化長江”綠色航運創(chuàng)新工程加快實施、滿足長江經濟帶經濟綠色發(fā)展的需要，還能徹底解決長江經濟帶冬季天然氣保供問題。

 4.元和輪

2017年3月13日，浙江新樂造船為浙江元和海運有限公司建造的30000立方米雙燃料LNG運輸船順利下水。

該船由上海歐得利船舶工程有限公司設計，該型船總長181 米，型寬36 米，型深19 米，吃水深7.8 米，主機采用雙燃料主機，屬無限航區(qū)船舶。建造上采用具有自主知識產權的獨立C型貨艙技術，由中國一冶集團鋼構公司制造的4 臺儲罐，其中3 臺為8000 立方米雙體罐，1 臺為6000 立方米單體罐。同時，該船按照國際天然氣運輸標準設計，入級中國船級社（CCS），并由法國船級社（BV）提供技術咨詢。

我國的小型LNG運輸船發(fā)展可謂一波三折，早在2014年，業(yè)界對小型LNG運輸船發(fā)展極為看好，多家企業(yè)計劃建造多艘小型LNG運輸船以用于國內二級市場轉運，中海油在江南造船（集團）最初為1+1的合同，在“海洋石油301”后面還應該有“海洋石油302”，而浙江華祥海運也曾傳出欲再訂造10艘不同艙容的小型LNG運輸船的計劃。

然而，隨著之后的國際原油市場油價的大幅下滑，之前LNG相對于燃油的價格優(yōu)勢不再，國家雖然大力推行“氣化長江”，“氣化西江”等行動，但經過這幾年的發(fā)展，LNG動力船的改造與新建數量遠遠低于預期，同時水上LNG加注站的建設困難重重，各相關部門沒有出臺相應的配套支持政策，再加上LNG加注站岸線資源緊張，安全風險高及內河LNG運輸尚未放開等等原因，造成目前國內小型LNG運輸船基本處于無活可干的狀態(tài)，不過近期國家再次出臺了很多支持內河航運船舶油改氣的政策，希望能給我國小型LNG運輸船帶來新的發(fā)展機會，讓我們拭目以待吧!
 
三．總結
 
綜上所述，目前我國大型LNG運輸船發(fā)展向好，不僅滬東中華造船廠在不斷的總結經驗，再接再厲，開發(fā)新船型，接受新訂單，其它一些大型造船廠也在不斷積累經驗，為將來承建LNG運輸船做積極的準備工作，同時，各船廠還在向相關領域拓展，如江南造船與擁有薄膜型LNG艙建造經驗的西班牙GABADI公司合作，共同為4艘22000TEU集裝箱建造LNG燃料艙圍護系統(tǒng)，也已成為江南造船新晉崛起的主力產品。

而我國小型LNG運輸船的發(fā)展則仍然處于任重而道遠的現實情形下，希望在不遠的將來，我國小型LNG運輸船也能夠迎來新的機遇，為我國的綠色發(fā)展添磚加瓦，為實現藍天碧海再建新功。